ADAC test ekologické náročnosti elektromobilů: interpretace výsledků
13.07.2018
Svou roli v této debatě hraje jak dohra aféry Dieselgate ohledně náročnosti dieselových motorů na životní prostředí, tak nadcházející investice a vstup velkých automobilek na trh s elektromobily.
Německý autoklub ADAC publikoval ve spolupráci s Institutem pro výzkum v energetice a životním prostředí v Heidelbergu obsáhlou studii, v níž porovnává dopad na životní prostředí (měřeno emisemi CO2) napříč několika typy pohonu automobilů a velikostních tříd. Studie se soustředí na tři hlavní faktory vzniku CO2 – výrobu a recyklaci auta, výrobu elektřiny/paliva (well-to-tank) a následně samotný provoz (tank-to-wheel).
Test je zajímavý, zejména protože ADAC mimo samotných emisí při provozu auta také započítává ekologické dopady výroby a následné recyklace automobilu a rovněž také množství oxidu uhličitého uvolněného při výrobě elektřiny či paliva. Pro zjištění ekologického dopadu měřeného uhlíkovou stopou se počítá s energetickými náklady a emisemi po celý životní cyklus automobilu. Studie je tedy lépe schopná zachytit celkový ekologický impakt jednotlivých druhů vozidel. Přesto pro přesné určení dopadu na životní prostředí existují určité limitace – do výsledků není započítáno celkové množství znečišťujících látek vypuštěných do ovzduší (např. NOxy nebo oxid uhelnatý), což znevýhodňuje právě elektromobily. Zároveň také nejsou zahrnuty náklady na zdroje a suroviny (např. lithium nebo vzácné kovy), spotřeba vody a využití půdy.
V testu jsou porovnávané tři kategorie velikostí automobilů: vyšší střední třída (Mercedes E400 Coupé, Mercedes E220d, Volvo XC90 Twin Engine a Tesla Model X), nižší střední třída/kompaktní auta (VW Golf, Mercedes B 200, Dacia Logan, Toyota Prius, Toyota Prius plug-in hybrid, Hyundai Ioniq Electric) a konečně malé automobily (Mazda 2, Mitsubishi Space Star, Toyota Yaris, BMW i3). Tyto vozy nebyly zvoleny náhodně – právě dané modely si vedly nejlépe v předchozím ADAC ekologickém testu zaměřeném na spotřebu. Diferenciace podle velikosti pomáhá rozlišovat náklady na výrobu a následnou recyklaci po dokončení životního cyklu automobilu, stejně tak jako odlišnou spotřebu.
V případě elektromobilů studie počítá s energetickým mixem z roku 2013, kde 23 % vyrobené elektřiny pochází z obnovitelných zdrojů. ADAC volbu tohoto údaje ve své studii obhajuje s tím, že se jedná o poslední dostupný oficiální údaj – ve studii tvrdí, že pozdější data nebyla oficiálně potvrzena Spolkovým úřadem pro životní prostředí. V poznámce nicméně doznává, že dnes už je podíl obnovitelných zdrojů v Německu vyšší a do roku 2025 by dle odhadů mohl stoupnout až na 40-45 %. Použití údaje z roku 2013 je ovšem těžko pochopitelné, protože samotný Spolkový úřad pro životní prostředí (Umweltbundesamt UBA) uvádí nejnovější údaje za rok 2016, kdy podíl obnovitelných zdrojů na německém energetickém mixu činí 29,7 %. Je nutné dodat, že čím vyšší podíl elektřiny z obnovitelných zdrojů, tím lépe by si elektromobily v testu vedly a použitý údaj z roku 2013 nejen že dnes nejspíše už přesně nereflektuje realitu, ale do budoucna se bude ještě zvyšovat.
Test také počítal se dvěma možnými životním cykly: plným cyklem, čítajícím 150.000 km a životním cyklem sekundárního automobilu, který byl stanoven na 50.000 km.
Při interpretaci výsledků testu je třeba brát v potaz dva zásadní fakty. Prvním je skutečnost, že test hodnotí současnou situaci a nezaobírá se výhledy do budoucna – to je důležité zejména vzhledem k poměru obnovitelných zdrojů v energetickém mixu. Druhý fakt úzce souvisí – výsledky i pro současnost jsou zřejmě kvůli užití poměru z roku 2013 alespoň částečně podhodnocené v neprospěch elektromobilů.
V kategorii aut vyšší střední třídy si nejlépe vedl dieselový pohon, jelikož elektromobily mají jednak u větších aut podstatně vyšší ekologické náklady na výrobu a recyklování větších baterií, a zároveň je také částečně sráží současný německý energetický mix. Za předpokladu, že by elektřina v Německa byla kompletně produkována z obnovitelných zdrojů, by elektromobil v testu jednoznačně zvítězil. Velikost vozidla je ale zásadní faktor pro elektromobily – čím větší, tím ekologicky náročnější kvůli větší spotřebě a nutnosti větší baterie.
U vozidel nižší střední třídy (kompaktních automobilů) už vítězí elektromobil i se současným energetickým mixem. Nejšetrnější současně dostupný benzínový model dosahuje v emisích CO2 201 g/km, kdežto elektromobil pouze 150 g/km. S hypotetickou 100% čistou elektřinou by pak během životního cyklu vyprodukoval téměř o dvě třetiny méně emisí CO2 než jeho benzínoví a dieseloví soupeři.
Mírnější komplikace nastává u malých vozidel. Tam sice během plného životního cyklu (150,000 km) vede opět elektromobil, byť jen s malým náskokem (158 g/km oproti dieselovým 166 g/km). ADAC ovšem ve studii uvádí, že se malé elektromobily obvykle používají jako sekundární auta pro dopravu po městě nebo na krátké vzdálenosti – počítat u nich s plným životním cyklem tak spíše není reálné. ADAC tedy udává i druhý výsledek pro kratší cyklus čítající 50.000 km. V něm už se elektromobilům příliš dobře nevede. Zejména kvůli ekologicky náročné výrobě i recyklaci podávají lehce horší výsledky než benzínové, dieselové i hybridní motory. Je ovšem třeba mít na paměti, že výpočet je založen na starším složení německého energetického mixu. Auta napájená elektřinou z plně obnovitelných zdrojů by v testu opět zvítězila.
Volba zkráceného životního cyklu je nicméně poměrně kontroverzní. U testovaného elektromobilu BMW i3 94 Ah s cenovkou kolem 1,3 milionu korun by zkrácený cyklus počítal s amortizací 25 korun na kilometr – tedy čtyřnásobnou proti vozu Škoda Fabia. Počítat s využitím malých automobilů pro cesty na kratší vzdálenosti je sice opodstatněné (u elektromobilu také například kvůli dojezdu na jedno nabití), nicméně zvolená vzdálenost se jeví jako nepochopitelně krátká. Je možné, že po přibližném dosažení 50.000 km prodá automobil první majitel, avšak vozidlo bude reálně fungovat a existovat dál.
V následujících tabulkách je uvedeno, po jak dlouhé době používání (měřeno v ujetých kilometrech) jsou elektromobily méně ekologicky náročně (měřeno vyprodukovaným CO2) oproti svým soupeřům.
Vzhledem k tomu, že Evropská Unie i její členské státy rok od roku zvyšují svůj podíl elektřiny z obnovitelných zdrojů na celkovém energetickém mixu (Direktiva Evropské komise 2009/28/EC zavazuje členské země navýšit podíl energie z obnovitelných zdrojů na 20 % napříč EU do roku 2020, pro Česko je cílová hodnota 13 % a v roce 2015 činil podíl 11,2 %), je zřejmé, že ekologická náročnost elektromobilů bude do budoucna značně klesat. Je tedy na čase se postavit budoucnosti čelem.
Co se emisí CO2 týče, už v současnosti jsou elektromobily povětšinou stejně efektivní jako jejich protějšky na fosilní paliva, i když se do celkové uhlíkové stopy započítává výroba a recyklace automobilu společně s dopadem výroby pohonné hmoty či elektřiny. Do budoucna se dá předpokládat, že se náskok elektromobilů ještě markantněji rozšíří. Pro vozy se spalovacími motory by v blízké budoucnosti mohlo být prospěšné používání syntetických (a CO2-neutrálních) paliv či optimalizace motorů. V dlouhodobém horizontu však elektromobily mají navrch.