Svět po automobilové aféře Dieselgate
08.06.2017
Díky sjednocenému přístupu k testovací metodice napříč členskými státy bude navíc možné následně kontrolovat skutečné dodržování stanovených limitů. Změna přístupu testování vozidel přinese mimo jiné i změny v tzv. typovém schvalování vozidel před jejich uvedením na trh. Pro případ, že by se některému z výrobců podařilo opět tuto „vstupní prohlídku“ oklamat, bude docházet rovněž k náhodnému testování vozidel mladších jednoho roku v reálném provozu. Má se za to, že tento přístup posílí důvěru v evropský automobilový průmysl, která byla otřesena po aféře Dieselgate. Dva stěžejní prvky nového kontrolního mechanismu jsou tedy jasné – přesnější kontroly vozidel před jejich uvedením do provozu a následná kontrolní měření vozidel do provozu již uvedených. Co to však znamená v praxi?
Nový způsob testování vozidel před jejich uvedením do provozu nebude možné ošálit pomocí známých způsobů, které díky nejednoznačnému výkladu některých zastaralých norem výrobci vozidel v minulosti s oblibou využívali. Namátkou jmenujme například nedodržení specifikace doporučených kol a jejich obutí (pneumatiky se sníženým valivým odporem, zúžená kola), přehušťování pneumatik, předehřívání motoru, úprava brzdného systému nebo dodatečné snižování provozní hmotnosti. Kromě těchto změn dojde rovněž k úpravě objektivně sledovatelných skutečností, jako je změna profilu testovacího cyklu spočívající v jeho prodloužení, zvýšení průměrné a maximální rychlosti, snížení počtu zastávek nebo dynamičtější zrychlování. Kromě změny profilu testovacího cyklu bude nově přesněji definována testovací hmotnost posuzovaného vozidla, díky prodloužení testu bude snížena odchylka způsobená studeným startem a dojde rovněž ke snížení okolní teploty v testovaném prostředí, která bude více odpovídat průměrným evropským teplotám. Souhrnně zvýší tato opatření vypovídající hodnotu testu a majitel nového vozu se tak vyhne nepříjemnému překvapení v podobě značných rozdílů mezi udávanou a reálnou spotřebou a množstvím vypouštěných emisí v prostředí zkušebních hal a na silnici.
Kromě nahrazení zastaralé metodiky NEDC novou metodikou lépe odpovídající skutečnému provozování vozidel WLTP dojde dále k zavedení náhodného testování vozidel uváděných do provozu. Tato kontrola se dotkne vždy minimálně jednoho z 50.000 vozidel registrovaných v dané zemi v předchozím roce. Tyto kontroly budou nově obsahovat měření vypouštěných emisí v reálných jízdních podmínkách. To umožní odhalit případné nesrovnalosti s uváděnými údaji brzy po uvedení daného typu vozidel do provozu a přijmout odpovídající kroky v nejkratším možném termínu. Testy reálných jízdních emisí RDE nemají za cíl metodiku NEDC nebo WLTP nahradit, nýbrž odpovídajícím způsobem doplnit. Tato a další opatření jsou jistě správným krokem k požadovanému cíli, tedy k celosvětovému snížení závislosti na využívání fosilních paliv a v návaznosti na to rovněž na celkové snížení vypouštěných škodlivin a skleníkových plynů do ovzduší.
Jedním z prostředků, kterými lze snížení (lokálně) vypouštěných emisí dosáhnout, je rozšíření využívání vozidel s elektrickým pohonem. Svět je unesen elektromobilitou a ve vozidlech poháněných čistou elektřinou lze skutečně spatřovat budoucnost osobní i hromadné dopravy. Hlavní nevýhody vozidel poháněných elektřinou jsou nicméně všeobecně známé – nízký dojezd, dlouhá doba nabíjení, nedostatečné infrastruktura pro jejich napájení a vysoká pořizovací cena. To se nejeví jako neúnosně vysoká daň za nulové emise. Často opomíjenou skutečností však zůstává zdroj oné „čisté“ elektřiny. Elektromobily mají nulové provozní emise pouze za předpokladu, že i elektřina, která do nich byl „natankována“, vzešla z plně obnovitelných zdrojů. To je nicméně v současném světě nereálná představa, které se blíží patrně pouze některé severské státy, Německo za předpokladu, že sluneční i větrné elektrárny jedou naplno a - oproti obecně zažitým představám – Kostarika, která i přes poměrně nepříznivé podmínky rovněž vyrábí drtivou většinu elektrické energie z plně obnovitelných zdrojů.
V ostatních zemích je tak třeba stále počítat s tzv. přenesenými emisemi, jinými slovy s ekologickou zátěží, která vzniká v místě výroby elektrické energie, nikoliv v místě jejího použití. Znamená to však, že by měly být aktivity spojené s propagací elektromobility odsunuty na druhou kolej, tedy alespoň do doby, než dojde k úspěšnému přechodu na čisté zdroje energie? V žádném případě! Infrastrukturu je potřeba budovat spolu s tím, jak dochází ke zlevňování a k dalšímu vylepšování stávajících technologií.
Pokud chceme efektivně snížit emise, existují vhodné a široce dostupné alternativy již dnes? Ano, je tomu tak. Do doby, než se cena nově nabízených elektromobilů alespoň přiblíží cenám automobilů s konvenčním pohonem, je možné využít některé z alternativních paliv. Konkrétně se nabízí využití CNG, neboli stlačeného zemního plynu. Ten nabízí oproti klasickému benzínu snížení emisí až o desítky procent při stejném výkonu. Nezanedbatelnou výhodou je rovněž nízká cena paliva, díky které lze reálně jezdit prakticky za polovinu obvyklé ceny, a to i v porovnání s úspornými, ale „špinavými“ naftovými motory. Další vhodnou a cenově dostupnou alternativou pro snížení emisí je rovněž prosté sundání nohy z plynu nebo ještě lépe větší využití hromadné dopravy. Anebo, aspoň občas, jít prostě pěšky.
Použité zdroje
Jestli vám záleží na vypouštěných emisích, jezděte na CNGVíce na: https://www.autorevue.cz/jestli-vam-zalezi-na-vypoustenych-emisich-jezdete-na-cng
Car emission controls: Council agrees to reform type-approval and market surveillance system
Škoda Octavia Combi G-TEC: Jeli jsme na CNG Z Prahy do jižního Chorvatska a zpět
Kolik emisí CO2 vypouštějí elektromobily? Klidně i 370 g/km
Kostarika v roce 2016 vyrobila opět téměř 100 % elektřiny v OZE
Je provoz auta na elektřinu opravdu ekologičtější než toho se spalovacím motorem?