Politická diskuse o budoucnosti evropské autobranže připomíná bramboračku
08.10.2024
Zároveň zástupci některých zemí iniciují diskusi o zrušení či snížení možných pokut automobilkám za překročení emisních limitů platných od roku 2025. A mluví i o zrušení či odsunutí cíle pro rok 2035, který vyžaduje jen prodej čistých (ne nutně bateriových) osobních aut.
Proti „ochranným clům“ na čínské elektromobily se již předem vyjádřily dva velké autolandy – Německo a Maďarsko. To zní podivně v kombinaci s tím, že německé automobilky nejhlasitěji volají po zrušení pokut, které hrozí kvůli tomu, že se jim nedaří prodávat více elektromobilů.
Nekonzistence tohoto postoje vychází asi z toho, že automobilky upřednostňují pootevření dveří pro vyšší prodej aut s vysokými emisemi (typu velkých, silných SUV). Vysoké zisky z jejich prodeje zjevně upřednostňují před podporou prodeje evropských, sice kvalitních, ale poměrně drahých bateriových aut.
Svou roli při rozhodování firem též hraje, jaké mají „zájmy“ v Číně a zda v tamních továrnách nevyrábí některá auta, která nabízí v Evropě. Lehkost, s jakou se partikulární zájmy jednotlivých firem propisují do postoje některých vlád, je zarážející.
Není sporu o tom, že stres, kterému firmy čilí, je velký. Do smazání ztráty v této nastupující technologii evropské firmy hodně investovaly, a vzrůst nabídky při stagnaci poptávky je problém. Ale obecně vzato je zmíněná „bramboračka“ jen další konflikt mezi snahou zvýšit zisk právě nyní, nebo podpořit ziskovost dlouhodobě a tedy mezi pohledem na budoucnost blízkou nebo jen o něco vzdálenější.
Cesta ke ztrátě pozice evropských firem?
Proponenti zmíněné snahy tvrdí, že chtějí pomoci evropským firmám udržet konkurenceschopnost. Je ale otázka, zda by k tomu opravdu prosazení zvolnění pravidel vedlo. Uvolnění pravidel pro emise nových aut by fakticky podpořilo produkci vozidel, která reprezentují, byť dokonale vyladěnou, technologii počátku 20. století. Tady auta, která jsou energeticky neefektivní (většina energie se mění na teplo), konstrukčně složité a náročné na servis. Navíc, konzumují palivo, které Evropa za obrovský objem peněz dováží, částečně ze zemí, které lze stěží označit za spolehlivé (pro bateriová auta si „palivo“ umíme vyrobit doma).
Změna pravidel by zřejmě přesunula část energie, peněz a inovací automobilek zpět k autům spalovacím. Zejména v kombinaci s nezavedením určité míry ochrany evropského trhu před neférově zvýhodněnými dovozy je to cesta k poklesu tržního podílu evropských firem na elektro trhu. Na trhu, kde je dnes třeba oslovit nejen bohaté „early adopters“, kteří trhu dominovali na straně poptávky, ale stále více kupující, kteří hledí na „hodnotu za své peníze“. Dohnat tedy ztrátu v oblasti, ve které evropské firmy dnes na čínské výrobce nestačí. Vyklizení trhu elektroaut čínské či jiné konkurenci, které by mohlo být výsledkem požadovaných změn, by mohlo vést k nyní již nevratnému propadu evropského automotivu na úkor zřejmě hlavně čínských firem, které budou postupně vyrábět auta v EU.
Není od věci si připomenout, jak si vlastně dnes evropský automotiv, přes masivní investice do elektromoblity a růst dovozů z Číny, stojí: kompletní data za rok 2023 ukazují, že EU dovezla 3,3 milionu aut a vyvezla 4,7 milionu. Obchodní přebytek tak převýšil 90 miliard eur. Například skupina VW v tomto roce vykázala operační zisk 22,6 miliardy eur (565 miliard korun) při tržbách 332 miliard eur z prodeje 9,4 milionu aut.
Jistě, situace není tak jednoduchá, jak zní výše uvedená zkratka, ale úvaha, že „více spalovacích aut = lepší konkurenceschopnost EU“, je pokud ne nesmyslná, tak vysoce spekulativní. A stejně neplatí, že evropské firmy „nemají zdroje“.
Proti předvídatelnosti a stabilitě
V probíhajícím dvojboji dochází ke střetu i s dnes tolik citovanou Draghiho zprávou, navrhující cesty, jak zvýšit konkurenceschopnost evropské ekonomiky.
Ta obsahuje volání po „realistické“ obchodní politice 21. století, tedy přizpůsobení se světu, který nastavuje obchodní bariéry a „nehraje fér“. Přitom ale zohlednit, že EU je vývozní velmoc, a co nejméně omezený obchod je náš zájem. Draghi proto navrhuje, aby tam, kde můžeme uspět se svými výrobky, byla ochrana před neférově podporovaným dovozem samozřejmostí. Navržená cla kolem 30 procent (na rozdíl od amerických ve výši 100 procent) do této logiky zapadají.
Navíc Draghi uvádí, že ochrana musí být „agresivnější“ tam, kde máme šanci a ambici být světovým lídrem. Což může (i když nemusí) pro automobilový průmysl platit. Z tohoto pohledu jde snaha zřejmě hlavně prémiových výrobců aut, v obavě o to, jaká odvetná opatření Čína na evropská cla zavede, zamezit zavedení cel, proti snaze posílit unijní konkurenceschopnost.
Druhou důležitou linkou je, že podstatné změny „pravidel na hřišti“, které snaha o podstatnou revizi dohodnutých pravidel (nejen) pro automobilový průmysl představuje, míří proti předvídatelnosti a stabilitě prostředí pro podnikání. Iniciativa vyvolává otázky, jaké další cíle a kdy budou změněny.
Následuje pak obava, zda „nové a lepší“ cíle budou fakticky platit, nebo též budou záhy zpochybněny a upraveny. Právě to je ale cesta k omezení investic firem. A vede-li (dle Draghiho) cesta k vyššímu růstu EU přes vyšší investice a inovace, je směr politiky volající po podstatném revidování cílů cesta ke zpomalení růstu.
Potrestání odpovědných a narušení trhu
Ačkoliv automobilky vykazují opravdu vysoké zisky vyplývající (hlavně) ze zvýšení cen, jsou v opravdu těžké pozici. Potřeba snížit emise je donutila k rychlým, nákladným investicím. Evropské firmy (bohužel ne všechny) proto dnes nabízí široké spektrum aut s nízkými, velmi nízkými i nulovými emisemi.
Celkově však čelí slabé poptávce, zejména po poměrně drahých elektromobilech, a tomu i stavu, kdy většina zákazníků není dost motivována úspornější modely kupovat. Dosažení požadovaných průměrných emisí proto není snadné zejména u firem, které vyrábí málo aut s nižšími emisemi (a chce prodávat velká, těžká výhradně spalovací SUV).
Uvolnění cílů, které vede ne-li ke zmaření, tak jistě k „nevýnosu“ obrovských investic do elektromobility i snížení emisí, kterými evropské firmy stáhly hrozivou ztrátu v této oblasti, by zjevně poškodilo rovné prostředí na trhu. Potrestalo by to firmy odpovědné a odměnilo ty, které změnu prolobbují, neboť potřebný produkt buď nemají, nebo se ho dostatečně nesnaží prodávat.
Mnohem férovější by bylo, kdyby státy poskytly automobilovému průmyslu alespoň jistou, stabilní podporu v prodeji aut, které firmy dle dohodnutých pravidel mají na trhu prodat. A to nejlépe podporou stejnou nebo alespoň obdobnou napříč EU (což je také v souladu s Draghiho pohledem na ekonomiku EU). Zahájení a ukončování všech možných podpor a jejich absence v některých zemích (stav fakticky podporující prodej vysoce emisních aut, neb náklady spojené s jejich provozem – tak zvané externality – nejsou v ceně obsaženy) totiž k nestabilní poptávce na trhu přispělo.
Sami proti sobě?
V naší zemi asi jen málokoho osloví skutečnost, že podstatné rozvolnění cílů pro auta otevře cestu k nesplnění dohodnutých cílů v ochraně klimatu. Přitom již dnešní stav vede k obrovským škodám a zasahuje stále více do života stále více lidí, a již dnes víme, že situace se bude dále zhoršovat.
Emise z dopravy dnes představují nejen v EU nejvyšší podíl emisí skleníkových plynů. Silniční doprava pak představuje nejvyšší podíl této části. Je to navíc sektor, kde na rozdíl od všech ostatních emise stále rostou.
Bez snížení emisí z osobní dopravy a postupného přechodu na dopravu nízkoemisní není možné emise v dohodnutém rozsahu snížit vůbec, nebo jen s mnohem vyšší cenu. Nesnížení emisí je pak cesta k ještě vyšším škodám a zhoršení kvality života.
A mimochodem, není od věci připomenout, co by dodržení dnešních cílů znamenalo takřka jistě pro ceny aut. Automobilky musí dle platných pravidel hledat cesty, jak prodat více aut s nízkými emisemi (a tedy nižší spotřebou). A učinit více atraktivní auta na elektřinu (které jsou provozně nejúspornější).
Pokud odhlédneme od obrovských emocí s tématem spojených, pomineme problém klimatu a budeme uvažovat jen pohledem peněz, tak dnes platná pravidla jsou výhodná pro lidi, kteří hledají levnou, dostupnou mobilitu. A nepotěší ty, kteří si chtějí koupit třeba nové těžké SUV s vysokou spotřebou, neb nad jejich prodejem se budou muset automobilky více zamýšlet a jejich prodej budou muset vyvážit vyšším prodejem aut s nízkou spotřebou.
Zdroj: Lidovky.cz